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　　先看“高规格”自动驾驶，目前国内线余家主机厂，向C端消费者提供的车都还没有达到此种水平。从L2到L3、乃至L4，越往上走，自动驾驶对安全的要求越高，用户的接管率将极其低。现实是，无论是大家都在学习的特斯拉，还是国内诸多造车新势力，从城市内接管率来看，基本上百公里接管一次都算是表现优秀的性能。但对于L3来讲，需要达到再乘以10或者100的级别，也就是千公里接管一次或者万公里接管一次。那么谁能来帮主机厂？

　　此时，有两种方案：一是继续在车上堆算力，训练算法，直到找到一条更适合发展自动驾驶的路线，不管是端到端还是其他。但是，客观来看，各家主机厂在智驾数据的积累与训练上是参差不齐，有快有慢，差距会不断被拉大。想要追赶，主机厂可借助其他手段作为辅助，利用全国性覆盖的高质量的路侧数据和云端数据，解决corner case的焦虑问题，快速提升高阶自动驾驶能力，这就是方案二。其中，方案二中的V2X就是“拐杖”，是“增强”，是“促进”，与单车智能更是“相辅相成”。

　　侍兴华认为，单车智驾的场景、红绿灯、地图、车辆等形成不了网联信号，而网联又是V2X的基础。这是双方最大的区别。另一方面，在开发车端测试解决方案时，他们会遇到特别“费劲”的问题，很多时候不得不去做一些临时性方案，然后在操作过程中体会测试工具独特的特征，进而与MathWorks探讨如何在现有测试工具上做增强功能，如信号互通的增强。简言之，整个V2X测试会更复杂，更具网联性，因此对软件会要求更强的灵活性和自动化能力。